据简略统计数，数个中小城市的加氢站基本建设人数将进阶百座。或许，如果想获得盈利不可能易。据业内人人表露，在我国现下投入运营的70多座加氢站，可以说都出于亏损金额程序。
记者梳理发展，2020年，我国多地加快加氢站规划建设。截至2020年11月，全国共建加氢站104座，已投运约70座，位居全球第二。
加氢站规划建设“井喷”
从2019年开始，我国氢能发展步入“快车道”，作为氢能发展的重要一环，加氢站的建设日益受到重视。日前，国家正在进行的氢燃料电池汽车示范城市群评选工作中，加氢站数量也是一项重要的考核指标。 ;
据天风证券分析师王纪斌分析，加氢站是连接上游氢气和下游燃料汽车用户的纽带，是大规模发展燃料电池车的基本条件。当前，我国的加氢站核心组件国产化程度较高，若各地能规模化建设，可有效控制成本。“加氢站分为站内制氢加氢站和外部供氢加氢站两类，其中，后者借鉴了天然气子母站的工作原理，从站外工厂将氢气送至加氢站。”
聆英咨询的行业分析人士认为，目前，各地方政府的加氢站规划非常激进。“经过系统估算，2025年我国加氢站建设总数将达1698个，2030年加氢站总数更将高达5000个。”
两位精耕新电力能源相关行业二十多年的有关专家告诉他记者部，多种性质的加氢站兴建人工成本费差异化极大，平均的规划人工成本费约为1一千万元。“阶段，是夺取加氢站市場中的白银期，多种地区划分都已经密锣紧鼓准备规划，假如转型一切顺利得话，末来2-4年内，市場中几乎会被瓜分结束以后。” “到202三年，北京整体规划网站建设加氢站近100座，放进营销超30座，这将益于北京占有氢主要燃料锂电池高新产业分析报告的蓄势待发。”同行业专家教授表示法。几乎全线亏损
近两年，各地加大了对加氢站的重视程度，不少地区更是规划了宏大的加氢站建设目标。据粗略统计，多个城市的加氢站建设数量将突破百座。然而，新的问题随之而来：想要盈利不容易。据业内人士透露，我国目前投运的70多座加氢站，几乎都处于亏损状态。
郑州舜华新能源电池开发系统化现有子公司总水利机械工程师阮伟民透露，现阶段发达国家加氢站进行股权投资分分钟几千来万，再要由于到加氢站项目建造补助费取销，这对待所需折旧费工业工业用地来项目建造加氢站的进行股权加盟商比喻，营收差不多比较困难。 东莞情况与再生能源学习院院長赵吉诗显示，加氢站发展居住用地一些问题也总是干扰着发展计量单位。在经济性先进、全国人口稠密地区划分，非常符合法律规定必须的加氢站站址限制，田地收费都还很高，这让加氢站投资收益愈发充满了不判确定。“在需求端，加氢站的建设是否与车辆推广目标相匹配；在供给端，氢能供保障能力是否充足，这些问题都值得注意。需要警惕的是，如果加氢站建设过于超前，有可能导致投资亏损，阻碍其商业化进程。”赵吉诗说。
“加氢站不就是一种建了之，施工进行再大，也就是一种次性投资人，而营运成本投进则是持久进行，第二年需约25万-200万元的营运材料费，短期限内内得以构成盈利传统模式传统模式，这致使我们国家进行营运的加氢站几乎都在巨亏形态。”阮伟民表达。为何亏钱也要建
阮伟民指出，“兵马未动粮草先行”，行业为了迎接大规模氢燃料电池汽车商用时代的到来，才会选择在加氢站建设上先行一步。另外，“国补”虽然取消了，但是地方补贴仍在，同时还有“以奖代补”政策。所以，从长远来看，投资商虽然暂时存在困难，但只要国家发展氢能的战略不变，就一定能迎来加氢站需求的爆发期。
有业内人士專家认为，从日前而言，加氢站建没确信是提前筹划。“作新基建工程工作，加氢站建没必要有条个开发步骤。作基础条件体系的这这部分，只剩下加氢站建得多，不便玩家加氢，行业才会真正的确认氢燃油汽車。只不过日前而言加氢站是坏账的，但对待扩大氢能源汽车品牌是有益无害的。” 可是，该该如何满足加氢站获利难以解决的问题？赵吉诗指出，要支持多元化建站模式，用油氢合建站的模式“以油养氢”；站内制氢-加氢母站建站模式降低储运成本；燃料电池汽车运营平台自建站以用来减少交易环节，降低运营成本。同时，加氢站等基础设施的建设要立足实际，系统性考虑氢能产业布局，把握好适度超前的节奏，决不能脱离实际。
